26
MÛANYAG- ÉS GUMIIPARI ÉVKÖNYV 2015
reslet várható a piacon az eredeti funkcióra szánt
esetleges bontás után alkatrészre, vagy szerkezeti
anyagra történő előbontást végeznek, amelynek
mélységét mindig a gazdaságossági szempontok
határozzák meg. Az alkatrészre történő bontás
során az eredeti funkciójában felhasználni kívánt
alkatrészt minősíteni szükséges, a mellé rendelt
műbizonylat innen kezdve a bontott, megfele-
lőnek titulált darab megfelelőségi tanúsítása is
egyben. Az alkatrészre történő bontás szaktudást
igényel, abban többségében az eredeti termék ösz-
szeszerelésére szolgáló szerszámokat használnak,
csak éppen fordított sorrendben, mint tették azt a
gyártásnál. Ha nem várható alkatrészként kereslet
a termék alkotóira, akkor szerkezeti anyagra törté-
nő előbontás valósul meg, amely során a roncso-
lásos – egyben lényeges kisebb szaktudást igény-
lő és jóval gyorsabb – megoldások dominálnak.
Ilyen például a motor kitépése, kiszakítása a mo-
tortérből, vagy a külső és belső nagyobb műanyag
alkatrészek feszítővassal történő eltávolítása a
kocsitestről, gépszerkezetről. A járművekről járu-
lékosan még leszerelik a kerekeket, ezeken a fel-
nit a gumiabroncstól úgynevezett felniprésekkel
különítik el, további gyorsvágóval kivágják a
kipufogó rendszerből a katalizátor dobját is.
A megmaradó nyers karosszériatestet, illetve az
előbontott elektromos- és elektronikai termékek
vázszerkezetét többségében forgókalapácsos,
vagy késes aprítókban, úgynevezett „shredder”
berendezésekben dolgozzák fel.
1. ábra Az ALCUFER Kft. fehérvárcsurgói shredderüzeme
a felhordó szalag előtti „szárazra fektetett”, előkezelt
roncsautókkal
Ezeknek a gépeknek és a hozzájuk kapcsoló-
dó anyag le-/szétválasztó sorok alapkoncepciója
több mint ötven éves és azokat elsősorban a jól
eladható fémalkotók kinyerésére optimalizálták.
A roncsautókban, elektromos- és elektronikai ter-
mékekben ez a fémtartalom 70-80 tömeg% körül
mozog.
Az egyéb közvetlen haszonnal nem járó vegyes
őrlési maradékokat, a műanyag-, gumi-, üveg-,
textil-, fa és egyéb frakciókat egészen a legutóbbi
időkig az ilyen anyagok letárolására kialakított ún.
monodepóniákba vitték lerakási céllal.
Az Európai Bizottság felismerte azt a tényt, hogy
az összetett műszaki termékekből származó ve-
gyes őrlési maradékok és ezen belül különösen a
műanyag- és gumi eredetű szerves frakciók meny-
nyisége olyan volument ért el, amely a különleges
kezelést igénylő hulladékok lerakására szolgáló
lerakói kapacitások gyors betelítődését eredmé-
nyezhette volna további intézkedés nélkül. Rá-
adásul ezek a frakciók lerakásukon keresztül az
anyag-körfolyamatokból is kikerültek, amely a fo-
gyatkozó nyersanyag- és ásványi kincs készletek
figyelembe vételével elfogadhatatlan pazarlásnak
minősül.
Mindezek figyelembe vételével az Európai Unió
az ezredforduló elején a különböző anyagáramok
rögzített időponthoz kötött, növekvő mértékű újra-
hasznosítását előíró uniós direktívákat hozott létre,
valamint szigorította a lerakásra vonatkozó rendel-
kezéseket is. Megszülettek a roncsautós (ELV– End
of Life Vehicle), az elektromos- és elektronikai ter-
mékekre vonatkozó (WEEE – Waste of Electrical
and Electronic Equipments) és a lerakási (Landfill)
direktívák, amelyek új fejezetet nyitottak a gyártói
termékfelelősség kérdésében.
Ettől kezdve ugyanis a gyártó termékfelelőssége
immáron kiterjed a termék elhasználódás utáni
időszakára is a gyártó felelősségi körébe utalva a
visszagyűjtés és a növekvő mértékű újrahasznosí-
tási mérték megszervezését, elérését.
A termékek gyártásából kitiltották a veszélyes,
vagy problematikus anyagokat, így a higanyt, a
kadmiumot, a hatvegyértékű krómot és az ólmot,
ezen kívül fokozott vizsgálat tárgyává tették a
PVC, mint szerkezeti anyag felhasználását.
